Előzmények. Az első hazai vasútvonalon, Pest és Vác között 1846. júniusában indult meg a forgalom. Egy év múlva egy újabb fontos vasútvonal készült el: a Pest-Cegléd-Szolnok, melynek fontos állomása volt Vecsés.
A vonalat István főherceg nyitotta meg, 1847. szeptember 1-én. A 16 kocsiból álló szerelvényen 600 ember utazott, akik a közbenső állomásokon tartott ünnepségek miatt 3 óra 22 perc alatt tették meg az utat. A különvonatot az István nevű gőzős vonatta, előtte biztosítékként a Haza haladt.

Állomás építése, épületei. A vecsési állomást valószínűleg a szabadságharc után fejezte be -a vonal többi állomásával együtt- az osztrák érdekeltségű Délkeleti Államvasút, melynek utóda a Cs. kir. szab. Osztrák Államvasút Társaság lett. Utóbbi határozta el a vonal kétvágányúsítását is: az Alföldön, és Erdélyben újonnan létesített vonalakról a nyersanyagot ezen a vonalon juttatták el a rendeltetési helyére, valamint a Monarchia katonai érdekei miatt is szükség volt a második vágányra.
1868-69-ben a vonalat kétvágányosra építették át, a vecsési állomáson kitérőket is létesítettek. Az állomás ekkor nyerte el majdnem végleges formáját, melyet a 2002-2003-as vonalkorszerűsítésig meg is őrzött. Azért csak majdnem, mert az állomás hatodik, és hetedik vágányának építése áthúzódott a XX. század első éveire. Ezután több mint 100 évig változatlan volt az állomás képe, csak kisebb változások történtek, melyek igyekszem felsorolni. A történelmi Magyarország, illetve a Monarchia területén a vasútvonalakat, és az állomásokat fontosságuk szerint rendszerezték, így lett Vecsés a Pest-Szolnok elsőrangú vasútvonal elsőrangú állomása. Emiatt a felvételi épületen túl vízháza, szertára, utasárnyékszéke és őrházai is voltak. Az állomás a felvételi épülete mellett raktár, és nyílt rakodó épült; az állomással szemben pályfenntartási épületek, mellette a vízház volt található. A kisegítő épületekhez pedig: a 4. sz. főút-vasút keresztezés melletti őrház (ekkor még nem volt meg a gyorsforgalmi út, a 4-es az Üllői úton csatlakozott a városba. A gyorsforgalmi utat csak a második vh. idején építették a németek), Vecsés állomás üllői végében levő őrház, valamint a Kertekalján épített őrház tartozott.

A vízház a később lebontott víztorony elődje volt. Két hatalmas tartályának űrtartalma 124 köbmétervolt (ekkoriban Kecskemét 70, szeged pedig 110 köbméteres tartállyal rendelkezett. Emiatt a fő vízvételi hely volt, a közeli repülőtérről, sőt a Burma vasútnak nevezett vonalon keresztül egészen Soroksárról is idejártak vizet vételezni!

Vecsés-Kertekalja megállóhely. Vecsés Kertekalja őrházat (akkor még 198 sz. őrház), már 1892-ben említik, de a megálló fejépülete váróteremmel, utasárnyékszékkel 1909. június 11-én készült el. A megállóhoz tartozott a 198/A őrház (amely Vecsés, és Vecsés-Keretekalja között található a mai napig is), valamint a megálló üllői végén a 198/B őrház. Említésre méltó, hogy 1905-től már a távolsági vonatok is megálltak Vecsés-Kertekalja megállóhelyen.

A két világháború. Az első világháború a vasút felépítményében nem tett kár, annál többet a fosztogató román csapatok, akik elvittek a vízház három vízdarujából kettőt, valamint rengeteg vasúti kocsit, mozdonyt. (A darukat a MÁV hamarosan pótolta).
A második világháború szörnyűbb pusztításokat végzett, de szerencsére az állomás épülete nem sérült meg. A visszavonuló német csapatok az összes állomási váltót felrobbantották, majd a síneket 8-10 méterenként felrobbantották.
A helyreállítás után az első vonatok Kőbányáról 1945. február 1-től, a Nyugati pályaudvarról 1945. február 5-től jártak. 1946 tavaszára helyreállították a vágányokat, melyekről indultak akkoriban a kitelepítő vonatok, vecsési és ceglédberceli svábokkal (valamint több, németül nem is beszélő magyarral) Németország felé. A háború után a forgalom annyira megnövekedett, hogy az akkori vízház kapacitása kicsinek bizonyult, ezért 1948-ban a helyére építették fel a háromszintes víztornyot, melyet 1996-ban bontottak le.

Villamosítás. Vasúti szakemberek már 1960-tól dolgoztak a vonal villamosításán. (ehhez kapcsolódóan volt olyan terv, hogy az állomás és a megállót összevonják a kettő között félúton, de szerencsére ez nem valósult meg). A villamosítást párhuzamosan végezték, így csökkentve a vágányzár idejét: az I-es építésvezetőség Bp. Nyugati pu. és Vecsés között, míg a II-es Vecsés és Cegléd között. A vonalhoz Pestlőrincen 120/25 KV-os alállomás létesült. A vonalszakaszt 1968. december 13.-án helyezték feszültség alá, a próbák után 1969. január 26.-tól indult meg a villamosvontatású forgalom. Ehhez kapcsolódva 1985-ben selejtezték a víztornyot, mígnem 1996-ban le is bontották. A víztoronyba "hívatlan" lakók költöztek be, ugyanígy járt Vecsés-Kertekalja megálló is. Megállapítható, hogy a 60-as évektől kezdve megfigyelhető volt az állomáson a közmorál romlása: a várótermeket összemocskolták, Kertekalján ellopták az ajtókat, ablakokat. Ezen valamelyest enyhített, hogy a Vecsés-Kertekalja megállóhely épületét a 90-es évek végén bérbeadta a MÁV, jelenleg kocsma működik benne, a jegyet is ott lehet megvásárolni!

Átépítés

Az átépítésre azért van szükség, mert a MÁV tervei szerint 120 km/h órásra alakítja át a vonalat. Mivel jelenleg a vágányokat csak a síneken való megközelítéssel lehet elérni, ezért egyszerre csak egy vonat lehet az állomáson. A megnövekedett sebesség miatt Vecsés állomás és Kertekalja megállóhely között ívkorrekciót is végre kell majd hajtani. Vecsésen átmenő forgalom akkorára nőtt, hogy a szerencsétlen kialakítású állomási sorompónál elviselhetetlen állapotok uralkodnak. Ezen a problémán a MÁV egy közös beruházás keretében fog segíteni, melyhez a pénzt EU biztosítja, 33 Milliárd Ft. értékben. A kivitelező a Szentesi Vasútépítő Kft. lett
Elsőként a két településrészt összekötő aluljáró épült meg 2002 áprilisában, Vecsés Pest felöli határán. Ez ugyan nem a MÁV beruházása, de mindenképpen ide tartozik.

Az állomás átépítése. Az átépítés előtt az állomás a következőképpen nézett ki: 7 vágány található, melyből a 3. a Pestre menő fővágány, a 4. a Ceglédre menő fővágány. A fővágányok 54 kg/m tömegű hegesztett sínek, a mellékvágányok 48kg/m-esek. Az aljzatot beton keresztaljak alkotják, kővel kitöltve. Kivételt jelent az 1. vágány, melyet a helyi tüzép telep használ, ez a vágány az állomás épülete előtt erősen megsüllyedt. A másik oldalon a 7. vágányt használják még teherrakodásra. A vágányokat felszedik, és az alattuk levő ágyazatot kicserélik. Az átépítés után 4 átmenő vágány lesz, a megszűnő vágányok helyén két 30 cm magas peront építenek, melyeket aluljárón lehet majd megközelíteni. Az aluljárónak az állomásépület közelében, a másik oldalon pedig a megrövidülő szélső vágány helyén lesz a kijárata. A mozgássérültek közlekedésének a megkönnyítésére a lejáróknál korlátlift készül.

A sorompó átépítése. A sorompó is egyszerűsödik: a Dózsa György út egyenesen fog folytatódni, mellette fénysorompóval ellátott gyalogos átjáró is épül. Így a jelenlegi három szűk kanyar helyett a vágányokat negyed körívben fogja keresztezni a forgalom.

Átépítés Kertekalja megállóhely körzetében. Kertekalja megállóhelynél átépítik a kanyart, ez egészen a peron végéig be fog nyúlni. Emiatt, valamint a vízelvezetés miatt a peron egy részét elbontják. Jelenleg a peron végén levő illegális vasútátjáró helyett szintbeli gyalogosátjáró lesz, fénysorompóval.

Új biztosítóberendezés. Az állomáson az átépítés után elektronikus biztosítóberendezéseket telepítenek, számítógép fogja ellenőrizni a váltókat, jelzőket, sorompókat. A berendezés Monor állomásról távvezérelhető lesz: a parancsok a felsővezetéktartó oszlopokra szerelt üvegszálas kábelen érkeznek, és ezen történik a visszajelzés is. Beállítható önműködő üzemmód is, amikor a vonatok a pálya adott pontjára érve indítják maguknak az előre beprogramozott vágányút beállítását.

A sorompók vezérlése. Az állomás sorompóját a vonatok a biztosítóberendezés közvetítésével a vonatok fogják vezérelni. Ha a vágányút be van állítva, és a vonat a pályán egy, a foglaltságot vizsgáló helyre, ún. behatási pontra ér, a sorompó lecsukódik. A Pest felöl érkező vonatok behatása a bejárati jelzők előtt 100 méterre, a most épült raktárbázis helyén lesz, az Üllő felöl érkezőknél pedig a Kertekaljai megállóhelytől 50 méterre Üllő felé. Amikor a vonat az állomásról Üllő felé indul, és a vonat eleje a Dózsa György útnál van, akkor csukódik a kertekaljai gyalogos sorompó, valamint a Zrinyi utcánál lévő közúti sorompó. Az üllő felöli behatás lehetne közelebb, de kábelér hiánya miatt csak akkor lesz mód, amikor a pálya rekonstrukciója folytatódik, és új kábelt fektetnek.

Zaj elleni védelem. A jelenlegi előírások szerint, amikor a vasutat átépítik, és ezzel növelik a sebességet, a környezet zajtól való védelmét is meg kell oldani. Ugyanakkor arra is van előírás, hogy az útátjáróknál megszabott távolságig rálátást kell biztosítani a vasútra. Így aztán lesz olyan rész is, ahol zajárnyékoló falat építenek, és ahol ez a rálátást akadályozná, ott a lakóházak vasút felé eső oldalán jobb hangszigetelést biztosító nyílászárókra cserélik a mostaniakat.